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「苏荷娱乐场」拯救中国抗战的川陕公路:蜀道难关之下,三十年代的工程奇迹

2019-12-25 19:50:02 阅读量:4717
  

 

「苏荷娱乐场」拯救中国抗战的川陕公路:蜀道难关之下,三十年代的工程奇迹

苏荷娱乐场,川陕公路不但是工程奇迹,更在抗日战争的至暗时刻拯救了中国。

接通全国的跨省国道,是1930年代中国的交通建设重头戏。各省分界线常是交通艰难的地理障碍,跨省公路横越崇山峻岭,渡过大江急流,个个是工程奇迹,尤以衔接四川与陕西的川陕公路最为传奇。

蜀道难,难于上青天。川陕交界“穷地之险,极路之峻”,北有分隔南北气候的高耸秦岭,南有“剑门天下壮”的雄伟大巴山。纵深九百里,隔绝川陕,数千年来只能以栈道与骡马山路通行,成为最有名的古战场。秦惠王五丁开关,汉高祖暗渡陈仓,三国演义魏蜀征战。李白一曲《蜀道难》更是千古传唱:“上有六龙回日之高标,下有冲波逆折之回川。黄鹤之飞尚不得过,猿猱欲度愁攀援。”

川陕公路于1935年9月开工修筑,1937年2月全线通车,穿越秦岭与大巴山,由成都直通关中平原,沿途雄关峙立,峻岭绵延。壁立千仞的剑门关、西秦第一的七盘关、铁马秋风的大散关。九百里名关险塞,都成了履险如夷的宽阔汽车路。

“从宝鸡到广元(四川),要经过那有名的秦岭,秦岭虽高,并不怎么险;公路盘旋而上,汽车要走一小时光景方到山顶。你如果不向车外望,只听那内燃机的沉浊而苦闷的喘息声,你知道车子是在往上爬,可不知道究竟爬了多少高,但你若向外一望,才知道秦岭之高是可惊的,再向远处看,你又知道秦岭之大也是惊人的。”茅盾1940年经川陕公路入川,写下名作《拉拉车》。“百步九折萦岩峦”的秦岭,通了汽车,竟成了文人笔下“并不怎么险”的轻松旅程。

川陕公路不但是工程奇迹,更在抗日战争的至暗时刻拯救了中国。

中国现代化公路的历史很短。1921年,北洋政府修筑烟台至潍县铁路,资本不足,只修成路基,索性改建为“汽车路”,全长288.97公里,横贯胶东5县,是中国第一条较有规模的跨县长途公路。交通部原想自行经营,但缺乏经验,一筹莫展。企业家租下公路,成立长途汽车公司,设站赚钱,客货运输骤获巨利,燃起公路建设热潮。

北洋财政困难,对广筑公路有心无力,只能放手民办。企业家自行筑路,取得跨县长途汽车营运权,个个大发利市。协通长途汽车公司修筑天津至保定公路,沪太长途汽车公司修筑上海至太仓公路,都是驰名一时的黄金路线。1921年全中国只有1185公里的汽车路,1926年已增至2.61万公里。

商办公路虽然火热,却难成气候。民营企业资本有限,路线零碎短小,施工更是草率不规范。纵贯冀中平原的天津保定公路全长仅225公里,工程质量因陋就简,只是能勉强让汽车行驶的泥土路,却已是全国最长的商办公路。公路跨越省界的大工程,企业家根本不敢想象。

1928年国民政府定鼎南京,雄心勃勃,要修筑跨越省界的“国道”,形成连结全国的公路网。只是南京政府也缺钱,只好走捷径。

1931年11月,全国经济委员会扛起修筑国道重任,规划修筑由南京出发、连结全国的“十一干线”公路网,制定统一的《公路工程标准》。但不是自己开路,而是模仿美国联邦政府协助各州筑路方法,由各省负责筑路,全国经济委员会则提供经费补贴与技术支援,并召集各省代表成立公路专门委员会,协调衔接工程。然而,蒋介石急躁地越过“十一干线”,神来天外一笔,下令全力修建“计划外”的西部公路网。

1933年,朱绍良主政甘肃,邵力子主政陕西,南京政府势力进入大西部,激起蒋介石的筑路雄心。按照“十一干线”,接通西部的“京陕干线”与“京川干线”原应由南京出发,先接到西部各省边界。“京陕干线”由安徽、河南接到豫陕边界荆紫关,“京川干线”由安徽、湖北接到川鄂边界的宜昌与恩施。

蒋介石习惯不按既定计划走,总是权宜行事,他下令直接修筑衔接陕西与甘肃的国道。陕甘两省缺钱,就由全国经济委员会成立工程处,自行出资抢筑。由西安出发,向西将陕甘驿道改造为“西兰公路”,接通兰州;向南则沿着秦岭北栈道新造“西汉公路”,接通汉中盆地。

翻越秦岭工程难度大,按照常理,应由施工容易的西兰公路开工,蒋介石硬要由难处下手,先修西汉公路。1934年6月,西汉公路开工,这是第一条由南京政府直接主办兴建的国道。

西汉公路开工不久,中央军逼近四川,蒋介石又迫不及待,要将公路修进天府之国。1934年10月,蒋介石下令由成都平原向北打通大巴山,将公路修进陕西的汉中,与正在赶工的西汉公路衔接,就成了凿通九百里蜀道的川陕公路。

秦岭造山带是坚硬花岗岩,开山造路异常艰难。大巴山则以石灰岩为主,亿万年侵蚀造成异常险峻崎岖的凌乱地形。要打通秦岭大巴山,需有鬼斧神工的技术。中国的公路工程技术在1930年代日渐成熟,全国经济委员会延揽全国工程精英,扛起打通蜀道的重任。

修筑让汽车奔驰的现代化公路,制胜法宝是经纬仪。筑路起始于测量,派出“测线队”实地踏勘地形,择定路线。一部蔡斯经纬仪,能精确测定距离、方向及高度,再以气压表校对标高,步测计校对距离,沿中心线逐点测量,就能绘制成准确的纵切面图与横断面图,从而精密控制坡度,保持路幅,设计车辆顺畅转弯的曲线半径,并计算施工的土(石)方。再加上地质与水文调查,就能制定理想的路线。

改造蜀道的实际施工,集1930年代筑路工程技术之大成。首先开工的北段西汉公路,由全国经济委员会公路处处长赵祖康与国联顾问敖京斯基亲自组团踏勘,遍踏数千年翻越秦岭的北栈道与斜道等两条古线,精确择定盘山而上的路线。

由大散关进山,曲折盘山11公里,翻越险峻山岭,达到最大纵坡9%,最小平曲线半径10米的质量。下了秦岭,经凤县留坝到武关驿,地形又是一变。古栈道沿黑龙江(褒河)展筑,临江峭壁,无路可行。“几回绝壁崖,百丈俯危湍。”尤其是鸡头关,“乱石排云出,孤峰带雪寒。”工程处以炸药爆破花岗岩,于山边凿石开道。到了实在无路可凿的鸡头关,则爆破开洞,鸡头关山洞便是当时工程界的骄傲名作。

30年代后期,重庆附近的盘山公路。与此类似,川陕公路也多有盘山路段。山区修路不易,作用之大则难以言说

由于缺乏重型开山机具,爆破之后,还得动员民工手工修筑。川陕公路的光鲜工程背后,是数不尽的民工泪。

1930年代公路工程的实际施工,分为“包商筑路”与“征工筑路”两种。包商筑路效率高、质量好,但价格昂贵,征工筑路却能将成本压到最低。首先开工的北段西汉公路采用包商筑路,由裕庆公司招工修建,极盛时招工3万人,但成本太高。于是,南段穿越大巴山的绵(阳)广(元)段改为征工筑路。

绵广段是蒋介石亲自督促的重点公路,严令半年修筑完成,由重庆行营直接督责。军令如山,新任剑阁行政督察专员田湘藩是黄埔少壮将领,征集民工雷厉风行。然而绵广段施工长达半年,造成川北民间灾难。

剑阁专署9个县,6个县在大巴山里,人口稀少,征工严重冲击民生。6个山区县里,以剑阁县征工最多。剑阁全县18到40岁的男性壮丁共30730人,征工19714人。被征召筑路的民工,不但生活自理、粮食自备,还得自带工具。一般民工自备“锄头1把,鸳兜一搁,扁担一根,绳索一付,食粮二十天,及碗筷蓑笠等备用物”,还要优先征召铁匠石匠,“各自带应用工具”。

1935年9月20日,按保甲征集的民工整队到工地开工,炸药开山,民工整路。士气高昂,他们不到一个月就整出路基。10月18日,四川省公路局派出货车2辆、客车1辆,由平原驶入大巴山,走走停停,4天开到剑门关,证实绵广公路已经能开汽车。

传统道路的修筑,到此为止。田湘藩专员乐观估计即将大功告成,于是颁令限各段工程于11月6日之前完成,交由工程处验收,让民工“解役归农,以事种植……各区除留一千名继续整理路线外,其余遣散。”

然而,新式公路还要进一步整修到国道标准。干线的路基必须是甲等路或乙等路,要拓宽到9至12米,才能铺成有路肩的双线道;开山成路的坚石地形,边坡坡度必须达到0.25(水平高度):1(铅直高度),以免土石滑坡;路基要垫高半米;路基两侧要有边沟,深度至少5公寸,底宽至少3公寸,紧邻河流需有护墙,通过沟渠时须设涵管;山区道路的平曲线最小半径25米;公路坡度不得超过6%,必要时虽能增加到8%,但长度不能超过200米,否则老式木炭车辛苦爬坡,不免熄火。

最严格的是路面。当时公路分六级,最高级的第六级路面是水泥或柏油路,五级是砖块石块路,四级是不整齐石块路(弹石路)。川陕公路只是“泥结碎石”的第三级路面,但泥结碎石也不容易,横斜度(路拱)规定为1:20至1:30,压实厚度要到15到25厘米。

要达到泥结碎石第三级公路,重重验收都是难关,必须全面加强。于是遣散民工无限延期,代之以蒋介石亲批的《义务征工奖励方法》,将工程奖金大幅提高。只是规格太高,土方石方实在挑不完,通过验收遥遥无期,大巴山渐入隆冬。

“天天强调检验收方……施加压力,开山放炮,架设桥梁涵洞,抢修路面。”广元县第四区派出的筑路民工中队长孟继光回忆道,当工期拖到冬季,民工开始受难。“民工随身的衣服不能御寒,特别是晚上裹着破旧的棉絮连身滚,冻得通夜难眠。营养卫生谈不上,由感冒发展成重病的人越来越多,见不到一点药影子。多数原为精强力壮的庄稼汉,被折磨得面黄肌瘦。有的病卧在破烂堂屋的乱草堆里,痛苦呻吟不忍闻睹。就在这种情况下,每天都得被强迫出工。”

熬过了寒冬,开春更是梦魇。1935年是个旱年,秋收不佳,山区百姓存粮无多。1936年开年春荒,工地粮食供应不上,竟出现民工于工地饿毙惨剧。民工的家乡也是青黄不接,开春新征补的民工开始逃亡。

“去岁收成荒稔,本年粮价昂贵,十室九空……每日民夫共二百一十五名,需食玉米七、八斗之谱……最近三、四月内,每日只运来玉米斗余。”1936年3月,剑阁县第四区的6位分队长联名呈文。不但工地粮食不足,就连家乡都有饿死人的消息,民工心急如焚,集体大逃亡。“负米来人秘密云称,职地十家九有断炊悬釡,草根渡日。老迈童稚,饿死若干。忽于本日,在路之民夫,均各拼命齐逃,径直旋里。职等前去挽难,几乎逼毙途中。哭声震地,惨不忍拦。”

翻越秦岭的北线西汉公路由裕庆公司包揽,于1935年6月初步完工,同样遭遇验收不合格问题,拖到1935年12月才合格通车。而由民工修筑、凿通大巴山的南段绵广公路,则到1936年4月才通过验收。其后接通南北两线的广元至宁强段火速动工,有了两线施工经验,工程进展神速,于1936年12月顺利通车。

川陕公路南北线全长合计801公里,桥梁262座。1937年2月,四川省主席刘湘与陕西省主席孙蔚如相会于剑门关,共同主持全线通车典礼。

剑阁县征工1.9万人,共有81人死于工程。主要因素是痢疾与寒冻,多达67人;其余7人死于工程事故,4人死于送粮,3人死于饥饿。这条由民工血泪筑成的跨省公路,为川北山区带来蓬勃生机。

秦岭大巴山交通,自古依靠栈道,三国时开辟骡马道,设置驿站,延续至民初,1700年不变。驿道不能通行车辆,货物以骡马驮载,行人步行,有钱旅客乘肩舆。1937年川陕公路开通,交通一夕变化。汽车运输昂贵,但川陕公路也开放给平民百姓的人力板车与兽力板车,千年马帮改头换面,卸下骡马驮鞍,拉起骡车,装上时尚的橡胶轮胎。普通一辆骡车,两辕三匹骡马,车轮由木滚铁轮改为汽胎胶轮,每辆车荷载量达到1吨多。

骡子驮载的标准荷载量只有85公斤,3匹骡子组成胶轮骡车,荷载量却超过1000公斤,运力翻四倍,山区经济应声起飞。山区特产的砖茶、药材与山货大量输出,川陕两地转运的棉花货畅其流,老百姓无论种茶或拉车都能赚钱。

公路带来的源源客流,更使沿线服务业如雨后春笋成长。在剑阁县城,“每天满载省内外之旅客和农工商的过往汽车一百余辆,商贾云集,灯火辉煌。小商小贩摆摊设点,动动叫卖,香烟食品比比皆是”。到了传统山货集散地广元县城,出现了轻工业。山区产棉,大华纱厂就地纺成棉纱。产业开始升级,经济活络,资金调度需求大,金融业也进入山区设点。1937年,中国农民银行于广元城闹区的中正路率先开设分行,六年间又新增八家银行,中正路成了银行街。

抗战军兴,百万军民奔行于川陕公路。华北难民由陕入川,棉花商人由川入陕。中国人对三国演义总是滚瓜烂熟的,川陕公路沿着三国遗迹开路,路人总要大发思古之幽情,成为战时军民津津乐道的共同回忆。

由梓潼进大巴山,沿途是绵延百里的“张飞柏”,都是“合抱不拢的大柏树”。到了剑门关,关口矗立“汉大将军姜伯约屯兵处”石碣。接近广元县城,是张飞挑灯战马超的葭萌关;出了广元县城,木牛流马走过的“清风明月峡”抚慰游人寂寥。“公路沿嘉陵江就山崖凿出一条走廊,隔江山坡满铺柔草,阳光照射,微风吹动,尽是金色涟漪。峡名已经雅到不能再雅,景色又如此特别美妙,如果明月之夜,经过此地,不知将要增加多少美丽。”

过了七盘关,渐入汉中盆地,公路上的沔县又是三国名战场,定军山与马超墓遥遥相望。出师未捷身先死,武侯墓就在定军山脚。出了汉中,则是楚汉争霸旧迹,马道驿一处小溪桥旁立有石碑:“夜半水涨,萧何追韩信至此相遇。”进入大山深处的庙台子,游人总要下车参谒留侯庙。

沿途随处可见的古栈道遗迹,更引人怀古。“天梯石栈相钩连”,曾经飞鸟难越,今日却是汽车上转瞬即逝的风景。只有那沿途地名,无声追忆着开路之前的蜀道难。

随军步行川陕公路的徐枕感慨道:“沿途记不清有多少断肠谷、亡魂溪、难回头、万冢崖等民间所传称的惊险地名。这些崇山险峰原始森林地区,居民寥落,在公路未开辟前,真不知秦蜀两地之交通如何维持。沿途可看到很多木棍排列之栈道,悬挂于山崖之间。”

川陕公路荷载浓郁的历史记忆,也创造了历史。抗战期间,大西部公路网迅速延展,由新疆到缅甸通行无阻。战时物资调运货畅其流,大后方的战略布局也活了起来。

抗日兵力极盛之时,野战军超过300个师,但仍不敷使用。因为正面战场采取守势,由内蒙古河套到中越边界,万里战线都要部署重兵,备广而兵分,兵力始终左支右绌。但四通八达的西部公路网,却能灵活调动兵力。一个在陕西整训的步兵师,可以快速经由大后方公路网,调到云南战场。就这样,中国取得“内线防御”的优势。

1944年盛夏,川陕公路扭转国运。日军进军贵州,前锋深入独山,距离贵阳不到200公里。由贵阳北上,经遵义下綦江,重庆遥遥在望,而野战军主力都在前线,大后方的兵力一向空虚,国府高层筹划向西康撤退,这是抗战最惊险的一刻。

就在攻占独山的同一天,日军发现“敌似已由河南方面派遣四到五个军,向重庆成都方面南下”,黔桂省界则冒出3个军的生力军,大为紧张。率先由四川赶到独山前线的第91师第273团在黑石关与日军先头部队遭遇,强韧抵抗,日军惊觉华北生力军已经抵达战场,马上取消贵阳攻势,全线撤退。

当时由陕西抽调向贵州急进的生力军,实际上有5个军,两个军空运、3个军经由川陕公路急行军南下。率先赶到贵州的第29军,沿川陕公路徒步行军,走了1个月又9天,于10月底抵达合川,全程2600华里。休整三天,再行军2500里赶到贵州前线。刚走完2600里的部队已经精疲力尽,立即再次急行军2500里,实在是有心无力。第29军急派参谋舒绍基到遵义的川黔公路车站,将往来车辆全部拦截,拦到80辆车,连夜抢运部队上前线,赶在日军攻占独山城的同一天抵达战场。

这就是“内线防御”,有了川陕公路,一支在陕西的部队即使徒步行军,也能在1个月内从华北赶到华南,快速投入重点战场。川陕公路造成的战略压力,解除了独山危机,使中国熬过抗战最黑暗的岁月。